新干线长期以来一直都是日本的名片,或者说是“门面”所在。
尤其是在日本经济腾飞的年代,日本一度被视作“铁路建国”,理由就是当时日本全国都被普通铁路和高速铁路所覆盖着,这极大地降低了日本物流、客流的成本。
后来国铁民营化后,除了最赚钱的jr东海道外,较大的jr东、西日本等铁道公司依然保持了较快的增速。除了因为静冈县的“环保”问题(其实是因为葛西敬之和静冈知事不和)而不得不暂停了新线路外,总体上说它们依然在扩张。
但即便是jr,也有“三岛会社”这种一直处于亏损状态的存在,也就是jr北海道、九州、四国三条线路。
在国营时代,国铁中央可以靠着转移支付的手段,用赚钱的几条线来对这些地方进行贴补,但自从民营化后,这“三会社”一直在做的事就是废线。
当然了,这也无可厚非。毕竟资本主义嘛,不赚钱的事就不做是基本原则。
而且日本国铁时代时,经常有议员和官员为了政治原因,不顾实际情况而执意在某些不赚钱的偏远地区建造铁路,这导致了巨大的浪费,进而造成了某些线路的亏损。
从这个角度看,废除掉部分不必要的线路确实可以减轻负担,节约出的成本也可以供当地人采用其它方式出行或者运输。
“三岛会社”在民营化之初其实过得还算惬意,虽然亏损,但它们依然享受着国家和地方的补贴,丢在基金里的钱也可以继续生钱,用来维持铁道的维护所需。
但日本经济泡沫破灭后,投资收益已经不足以用来维护铁道,而补贴也渐渐减少,所以亏损在所难免。
在这“三岛会社”中,率先走出亏损困境的是jr九州。
别看jr九州在2020年再度出现巨额亏损,但那是新冠闹的,从2011年jr九州新干线全线开通后,jr九州的盈利就开始缓慢地增长,而2016年就已经扭亏为盈。
2019年时投资界还发生了一件事——日本人想要回购美国人手中的jr九州股票,但美国人捂着不肯卖。
很明显,如果jr九州没有扭亏为盈,那美国人只会把jr九州当成负担。只有它切实地盈了利并且趋势依然向上,美国人才会想要继续持有。
而他们之所以能走出困境,靠的就是“观光列车”和“多元化经营”,也就是大力发展旅游业,把在铁道工作的冗员安排到jr九州旗下的旅游酒店、特产零售、游船等部门工作,精简机构的同时增加新的盈利项目,以整体思维进行经营,终于达成了在经营方面扭亏为盈的目标。
换句话说,他们把新干线原本应该带给当地居民的经济收益“夺回”到了铁路公司一部分。
至于减免债务、把烂账丢给日本政府
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